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La forme que prendra l'automobile dans le future va dépendre de la nature du carburant qui va s'imposer. Ce qui est sûre c'est que nous ne pouvons pas continuer à rejeter du CO2 dans l'athmosphère (voir le graphique ci-dessous) sans que cela n'est de conséquence néfaste. C'est pour cela que l'hydrogène sucite beaucoup d'intêret mais soulève en même temps de serieux problème. Tout particulièrement l'infrastructure et sa polémique de l'oeuf et de la poule.



En effet les constructeurs automobiles ne vont pas commercialiser des voitures à l'hydrogène s'il non pas la certitude que ces voitures peut être facilement alimenté en hydrogène dans un grand nombre de station d'essence. Reciproquement les "companies pétrolière" ne vont pas vendre de l'hydrogène dans leur stations d'essence s'il ne sont pas sûre d'avoir une demande assez importante pour justifier les investisements requit. Certain expert préconise une approche graduel qui consiterait à progressivement mettre à jour l'infrastructure existante, argumentant que la construction dans le court terme d'une infrastructure hydrogéne aurait un coût exorbitant. D'autre remette en question ces estimations est souligne le coût écologique et économique qu'implique le maintient du status quo et ca dépendance implicite sur les hydrocarbures. Il préconise un passage direct à une nouvelle infrastructure hydrogène basé sur des énergies renouvelable.

Trouver une issue au problème de l'infrastructure va dépandre de l'évolution future de plusieur facteur. Tout d'abord, l'ampleur des avancés technologique des piles à combustible au niveau des coût de production, performance ... D'autre par, l'ameilloration des technologies de stockage de l'hydrogène comme par exemple les hydrures métalliques, les nanotubes ... doit être telle quelle le stockage de l'hydrogène directement dans les voitures devient une possibilité. Dernièrement, il va falloir surmonter la polémique de l'oeuf et de la poule et déterminer qui qui doit être introduit en premier: les véhicule à pile ou l'infrastructure nécessaire?

Pendant que la question de l'infrastructure reste sans réponse certain évenement alarmant ce manifeste. Un grand nombre de companie explore la possiblité de réformer l'hydrogène dans les vehicules à partir d'hydrocarbure. A ce jour la plus grand attention à été donné au réformage de l'essence et du methanol. L'intêret porté au réformage de l'essence s'explique par le faite qu'il permet d'obtenir de l'hydrogène sans modification de l'infrastructure existante. Cette vision est alarmante car elle ne résoud pas le problème des emissions de gaz à effet de serre. L'intêret porté au réformage du methanol s'explique par le faite qu'il sagit de l'hydrocarbure le plus facile à réformer. Ce développement est cela dit moins alarmant car le methanol peut être obtenu à partir de biomasse. Ce que beaucoup d'expert redoute c'est que l'on devienne technologiquement captif. Il s'agit d'un phénomène ou un produit technologiquement inférieur arrive à s'imposer sur la compétition malgré les avantages de ces derniers. C'est peut être bien ce que les véhicules hybride risque de faire au véhicule 100% pile à combustible.

En ce moment, ce sont surtout les véhicules hybrides qui sont à l'honneur avec la Prius de Toyota et l'Insight de Honda. Elles connaissent déjà un certain succès au Japon et aux USA. On peut les considérer - dans une certaine mesure - comme une transition avec les véhicules à hydrogène. Le principe de ces véhicules est simple: il combine les caractéristiques des voitures électriques et des voitures à essence. On a en fait deux sources d'énergie pour la traction: le moteur traditionnel thermique à essence et le moteur électrique alimenté par des batteries. Cela permet d'avoir un véhicule plus autonome que les véhicules électriques et moins polluants que les autres thermiques. Les moteurs sont en plus petits et en plus, on peut récupérer l'énergie du freinage: elles sert à la recharge des batteries. On peut mettre les moteurs en série ou en parallèle. Dans le principe en série, le moteur à essence va faire tourner une génératrice. Celle ci charge les batteries ou alimente le moteur électrique. C'est donc ce moteur et non le moteur thermique qui entraîne la traction. Dans le principe en parallèle, les deux moteurs peuvent entraîner la traction.

Si l'hydrogène comme carburant pour les automobiles pause de serieux problème d'infrastructure, un autre carburant possède des caractéristique intéraissantes. L'infrastructure a été identifié par les constructeurs automobile comme un des élements les plus importants pour déterminer le choix de carburants pour les véhicule à piles à combustible car il sagit de l'élement le plus coûteux du programme. L'ethanol est un biocarburants qui possède plusieurs avantage sur les autres carburants car l'infrastructure est déja en place. Dans plusieurs pays l'ethanol est acheminer par chemin de fer, bateau, camin ... Dans les stations service l'ethanol peut être vendu de la même manière que l'essence avec seulement des modifications mineur à l'equipement. Dans de nombreuse station les réservoirs existant peuvent être utilisé pour stocker de l'ethanol.



Les biocarburants sont un des axes majeurs des recherches menées par PSA Peugeot Citroën. Issus des céréales ou de la betterave pour l'éthanol et l'ETBE, des plantes oléagineuses comme le colza ou le soja pour le Diester (ester méthylique d’huile végétale), les biocarburants sont par nature des énergies renouvelables. Outre leur bilan exceptionnellement favorable sur le plan de l'effet de serre, ces carburants offrent de réelles performances environnementales, en particulier par la réduction de particules. PSA Peugeot Citroën encourage fortement l'utilisation du Diester 30 en substitution du gazole et l'ensemble des véhicules diesel de service du Groupe fonctionne déjà avec ce carburant dérivé de l'huile de colza. Pour une amélioration de l'indice d'octane des essences sans recours aux dérivés du plomb ou à des hydrocarbures aromatiques, le Groupe préconise l'utilisation à des taux compris entre 8 et 12 % d'ETBE dérivé de bio-ethanol.

L'ethanol est obtenu par fermantation de maïs ... et à été utilisé depuis de decénnie comme une carburant (ou un additif) dans plusieur pays de par le monde. Contrairement au methanol, l'ethanol n'est pas toxique et ne présente pas de danger pour l'environement. Les caractérisitque technique de l'éthanol son forte. Il s'agit d'un liquide d'un densité énergétique élevé qui implique un stockage compact. Il contient 35% d'oxygène qui aide à effectuer un combustion complète et propre. L'ethanol produit à partir de biomasse qui est utilisé dans des véhicules à piles à combustibles offre un solution qui ne contribue pas (ou marginalement) à l'augmentation des gazs à effet de serres. Le production de biomasse retire du CO2 de l'athmosphère est le stock dans les plantes. Cette biomasse est alors fermenté en alcool qui est ensuite distillé pour obtenir de l'ethanol pure. Lors du réformage de l'ethanol pour produire l'hydrogène nécessaire à la pile à combustible le CO2 est restitué dans l'athmosphère. On notera tout de même que l'essentiel de la recherche en matière de reformage ce concentre sur le methanol dont le réformage est plus simple. Pourrait on devenir technologiquement captif du methanol malgré les caractéristique interessante de l'ethanol?